Программа инвестиционных квот в действии
Эксперты оценили первое в России крупнотоннажное судно«Семь футов под килем!» - доброе напутствие морякам, благословение на плавание без неприятных сюрпризов. В нынешней ситуации это устойчивое выражение актуально особенно. Рыбную отрасль уже год качает на штормовых волнах. Разногласия по поводу возможной замены исторического принципа распределения квот на вылов биоресурсов не прекращаются. Смена правил игры в пользу аукционов категорически не устраивает рыбаков. Важно и то, что передел отрасли коснется в том числе судостроения... А пока споры продолжаются, в Выборге завершают строительство и спускают на воду первое в России крупнотоннажное судно, построенное по программе инвестиционных квот. Запуск нового траулера – по-настоящему знаковое событие.
«Безусловно, ввод в эксплуатацию первого крупнотоннажного судна, построенного в России в рамках программы инвестиционных квот, имеет особое значение для отрасли, перед которой сегодня стоят важнейшие задачи по модернизации и расширению рыболовецкого флота, - рассказывает Александр Соловьев, генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод». - Использование судов подобного типа, оснащенных передовым оборудованием по добыче рыбы и выпуску готовой продукции с высокой степенью переработки, а также обладающих высочайшим уровнем автоматизации, имеет решающее значение для дальнейшего успешного развития отрасли, обеспечения для России продовольственной безопасности».
По мнению специалистов, траулер-процессор КМТ01 «Баренцево море» - это современный, инновационный и уникальный проект, созданный по новейшим технологиям и учитывающий все последние тенденции и специфику рыбного промысла и переработки.
«Представьте себе, сколько лет в России шло обсуждение – можно ли в стране строить такие сложные суда? – говорит Геннадий Егоров, генеральный директор «Морского инженерного бюро». - И как много было тех, кто говорил, что это невозможно. Но мы в очередной раз посрамили скептиков. Судно уникально и сделано в России. Перед нами судно, которое существенно лучше тех судов, которые сейчас работают в наших рыбопромысловых компаниях. 100 тонн заморозки, 2650 кубов в трюм. Таких параметров у нас в советское время не было. Это действительно новое поколение».
Суда данной серии строятся по заказу АО «Архангельский траловый флот», компании, входящей в Северо-западный рыбопромышленный консорциум. «Баренцево море» является головным в серии из четырех судов, строящихся на ВСЗ под ключ.
«Как ветеран флота, отдавший более полувека траловому флоту Архангельска, хочу сказать, что это не только инвестиционный прорывной проект в судостроении. Самое главное – это прорыв в рыбной отрасли, - делится впечатлениями Владимир Лупачев, капитан дальнего плавания. - Таких кораблей у нас не было».
Все подобные суда будут оснащены современным траловым комплексом, а также фабрикой по переработке рыбы. Не заходя в порт, прямо на судне можно будет изготовить филе, рыбий жир, рыбную муку и консервы. Получатся самые настоящие рыбокомбинаты полного цикла. Но возникает вопрос: удастся ли при возможном переделе отрасли выполнить обязательства и завершить строительство остальных запланированных в рамках программы кораблей? И нужны ли отрасли вообще нововведения?
«Если и вносить изменения, то это должно происходить с учетом интересов самих рыбаков, - полагает губернатор Архангельской области Игорь Орлов. - У нас в Архангельской области несколько видов природных ресурсов, которые используют наши коллеги, вкладывая инвестиции, развивая, наращивая свои возможности. Один – это рыба, второй – лес. Это все равно что я леснику скажу: «Я тут передумал. Ты будешь каждые пять лет участвовать в аукционах». Ведь он тогда вообще вкладывать в эту отрасль ничего не будет. Это неверная политика. Но есть некая теория, которая говорит о том, что часть квот было бы полезно перенаправить на инвестиционные цели. Мы открыты для обсуждения. Моя позиция, как губернатора, согласована с судостроителями и рыбаками. Она заключается в том, что надо найти здоровый баланс и не увлекаться большими решениями».
Как отмечают эксперты, программа инвестиционных квот предполагает размещение заказов на рыбопромысловые суда на отечественных верфях. Всего в рамках программы предполагалось построить 100 новых рыболовецких судов. Это, по оценкам аналитиков, привлечет в отрасль около 200 млрд рублей инвестиций и будет способствовать обновлению отечественного флота.
«Инвестиционная программа квот, по сути, - это программа поддержки российского судостроения, - рассказывает Сергей Несветов, исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума. – И сейчас она заработала. Представители отрасли и регулятор сошлись во мнении, что 20 процентов квот, которые будут перераспределяться в пользу компаний, строящих современные суда на российских верфях, - это полезно. При этом необходимо понимание, что все остальные квоты будут распределяться по историческому принципу, как это было ранее».
По мнению Несветова, сейчас ситуация вдвойне нестабильна. Сегодня компании, которые вкладывают большие деньги в судостроение, находятся в уязвимом положении, ведь окупаться эти суда будут далеко не только за счет инвестиционных квот.
«Инвестиционных квот не хватит для окупаемости этого судна. Тем более что 20 процентов этих квот будут изымать у всех, в том числе у нас. Если выяснится, что мы должны будем каждые 3-5 лет ходить на аукционы и эти квоты покупать, тогда мы окажемся в уязвимом положении, потому что поверили государству – вложили деньги, построили суда. А теперь нам надо вкладывать деньги еще и в аукцион. Считаю, что правила не должны меняться по ходу. И, конечно же, нам непонятно: чем же так хороши аукционы? Никто нам до сих пор про это ничего не сказал. Все аргументы, которые звучали со стороны Росрыболовства, страдают отсутствием причинно-следственной связи. Зачем нужны изменения, которые приведут непонятно к чему?»
Для справки: по данным Росрыболовства, изношенность рыболовецкого флота в России достигает 80 процентов, средний возраст судов составляет 27 лет. Многие компании вынуждены брать в аренду суда под чужими флагами. За последние десять лет общая численность промыслового флота сократилась на 184 единицы, каждый год из состава фактически еще советского флота выводится от 16 до 20 судов. А сколько построено на замену?..
Сможет ли программа инвестиционных квот продолжить свое развитие? Не встанут ли новые суда на аукционный якорь? Что, в целом, будет с отечественным судостроением, если правила ведения бизнеса в отрасли изменятся? Вопросов у специалистов пока больше, чем ответов.
